Préambule : cette rubrique ne prétend pas être complète à tous les niveaux, certains matériels n'y figurent pas (notamment le matériel le plus ancien) par contre elle aura le mérite de renseigner l'amateur de train diesel...

Les autorails

Ces autorails commencent leur carrière en 1980 (la fin des livraisons datant de 1983). Idéal pour les lignes secondaires les X 2100 ne sont pas à confondre avec les X 2200, en effet ceux-ci ont été construits dans un soucis "d'économie" car ils pouvaient être conventionnés par les collectivités régionales. Ainsi par rapport au X 2200 la face de leur cabine est différente, les portes pliantes sont à deux ventaux, les freins sont à sabots... Avec un effectif de 53 machines (à l'origine du projet) les X 2100 sont aptes à rouler à 140 Km/H. La région Pays de la Loire a (entre autre région) acheté trois de ces appareils, ceux-ci avaient la particularité d'être peint en orange dans l'attente de la couleur bleue choisie par son conseil régional, selon le plan des couleurs mis en place par la SNCF pour le conventionnement des régions (plan qui est arrivé postérieurement à l'achat de ces engins). Notons enfin qu'un couplage de ces autorails peut être fait avec les X 2200 et/ou X 2800.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : leur plus forte concentration se situe sur les dépôts de Rennes (28), Toulouse (20), auquel on ajoutera pour être complet sur la série 1 automoteur sur Limoges, l'effectif global actuel de la série étant donc de 49 engins sans changement par rapport à 1999. Pour être complet nous devons ajouter les 7 autorails conventionnés par les régions (sans changement par rapport à 1999).

La série des autorails X 2200 a été construite de 1985 à 1988, elle suit la série des X 2100. Ces machines sont couplables entre elles mais aussi avec des X 2100 et X 2800. Comme la série des X 2100 cet autorail dispose d'un poste de conduite dans l'angle gauche de chaque extrémité, le conducteur disposant d'une bonne vision grâce à la grande baie frontale. Le parc complet (à sa création) de la série est de 60 machines ces dernières étant aptes à rouler à 140 Km/H. Comme les X 2100 ces engins peuvent tracter deux remorques sans problème au delà, une unité multiple est obligatoire. On notera la particularité de l'X 2250 qui présente une caisse en acier inoxydable.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : leur affectation sur les dépôts est la suivante Limoges (42 engins), Tours (6), Marseille (7), Lyon (1) l'effectif global actuel de la série étant de 56 engins, sans changement par rapport à 1999.

Dans les années 30 la France a recours à l'autorail pour éviter la fermeture de lignes menacées. Après la guerre 39-45 la création d'autorails puissant de 825 CH s'avère nécessaire car ils seront destinés aux lignes à forte pente. La série des X 2800 fut crée entre 1957 et 1962 au total 119 exemplaires ont été construits. Cette machine est doté d'un moteur de 825 CH et sa vitesse est de l'ordre de 120 Km/H. A compter de 1978 la SNCF a entrepris une modernisation de ces autorails, à l'extérieur ces modifications se traduisent par une nouvelle forme des bouts de caisse, par de nouvelles portières d'accès et par une peinture bleue et blanche (à l'origine l'autorail était rouge et blanc), de plus les machines ont été dopées pour rouler à 140 Km/H. ces engins sont couplables avec des X 2100 et/ou X 2200.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : Exclusivement sur les dépôts de Limoges (41), Toulouse (1) et Lyon (38), l'effectif global actuel de la série étant de 80 engins soit 25 autorails radiés par rapport à 1999 qui comptait 105 engins. L'arrivée des nouveaux automoteurs X 72500 et X 73500 est fatale à la série et notons que cette tourmente est également catastrophique pour les remorques XR 6000 (moins 21 sur un effectif de... 213 et oui !) qui accompagnent souvent ces machines, ce type de remorque étant tout à fait confortable, par contre elle ne peuvent se coupler qu'avec des séries X 2100/2200/2800, ce qui explique une radiation prématurée..

Appelé Picasso (à cause de sa cabine de pilotage décentrée et en hauteur ce surnom fut en relation directe avec les tableaux particuliers du maître Pablo !) ces autorails sont nés en 1951. Avec une vitesse de 120 Km/H puis 125 Km/H ensuite, ces derniers ont circulé partout en France et ont souvent eu le surnom donné par le public de "Micheline" (bien qu'il n'est rien à voir avec l'engin du même nom), au début de leur carrière ils possédaient une 3ème classe. L'ouest fut la première région à voir circuler les X 3800.. La peinture rouge en toiture qui fut appliqué à une époque a été abandonnée car elle gênait la conduite dans le sens moteur à l'arrière. La série des X 3800 a comporté 251 appareils, en 1961 le dernier engin sort des ateliers il porte le numéro X 4051 et c'est l' X 3803 qui fut le premier autorail à être radié de la circulation.

Aujourd'hui cet engin ne circule plus sur le réseau SNCF, toutefois quelques associations en possèdent à des fins touristiques.

Généralement appelées Caravelle ou Micheline par erreur du grand public ces autorails ont été commandés en 1960. A cette époque ils répondent à un nouveau concept celui d'être un élément à deux caisses pour 150 voyageurs à peu prêt. De plus la possibilité de pouvoir moduler la composition de 1 a 4 éléments avec un seul conducteur est novatrice.

Les grandes familles simplifiées de X 4300 - 4500 :

On notera sur ces autorails les nombreuses décorations et modernisations (dont la modification principale qui est d'ordre esthétique, est constituée par une face frontale profilée) mais aussi quelques particularités comme les caravelles blanches circulant sur la région Pays de la Loire, cette couleur ayant été choisie (en l'absence de règles de couleur proposées par la SNCF) par la région en référence au Tramway blanc circulant sur Nantes.

De même, on notera le cas de l'X 94630 Cannes - Rauguin qui a ouvert en 1978 la voie du conventionnement régional.

Enfin et pour terminer, en 1975 certains X 4750 prennent une forme à trois caisses, deux motrices encadrent alors une remorque, la couleur rouge est abandonnée au profit du bleu. Actuellement ces 13 X 4900 sont tous affectés au dépôt de Sotteville.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : leur plus forte concentration se situe sur les dépôts de Metz, Longueau, Lyon, Nevers, l'effectif global actuel de la série étant de 334 soit 26 engins radiés par rapport à 1999 qui comptait 360 appareils. C'est bien sur l'apparition des X 72500 et X 73500 qui est fatale à la série les X 4500 étant la sous série la plus touchée (- 16) venant derrière la sous série X 4300 avec 10 autorails radiés.

La SNCF a compris à l'après guerre (et à la suite de la fabrication des X 2400 et X 2800) la nécessité de construire des autorails capables de parcourir toutes les lignes touristiquement intéressantes. Le recensement de ces dernières montra que plus de 90 % des lignes concernées étaient non électrifiées, donc l'engin devait être une voiture ou un autorail panoramique. Le principe de l'autorail retenu et les lignes concernées présentant des pentes importantes la machine à construire devait être puissante tout en ménageant la vue pour le voyageur, ainsi, une structure à deux niveaux a été retenue, et le résultat escompté fut à la hauteur, (si je puis dire!) puisque les voyageurs occupaient toute la surface de l'autorail (en plaçant la mécanique en "sous sol"), la vitesse en ligne était de 130 Km/H maximum si la ligne le permettait. L'X 4201 a vu le jour en 1959 et la série compta 10 appareils (X 4210) il ont été le fleuron de la ligne des Cévennes (perdue au profit des X 2800 en 1976) et par la suite entamèrent une grande campagne de promotion du rail. Ces machines pouvaient être mis en double traction avec des X 2800 ou X 2400 ou un X 2100. C'est l'X 4207qui fut radié le dernier au cours de l'hiver 1984/1985.

Aujourd'hui ces engins ne circulent plus sur le réseau SNCF, toutefois l'AGRIVAP possède pour ses trains touristiques l'X 4208 repeint à ses couleurs, l'association CITEV en possédant un autre.

C'est à la fin de la guerre que la nécessité de construire à la hâte des autorails puissants s'est fait sentir, l' X 2400 était donc de ceux là avec ses deux fois 300 CV. Facilement identifiable avec ses "deux yeux" sur les vitres avant, la série de 79 machines (pourquoi pas un chiffre rond comme 80 ?) est apparue dans les années 1950. Ces machines avaient la réputation d'une immense robustesse (4 000 000 de Km) effectués pour les meilleurs d'entre eux !) et une grande fiabilité, mais par contre, on pouvait aisément les qualifier de gourmandes en carburant. Avec deux postes de commande disposés à même les compartiments moteurs !! ces engins étaient fort bruyant, la conduite de ceux-ci devenait (sur ce point) en conséquence difficile. Les bretons ont souvent rencontré sur leurs lignes les X 2400, c'est d'ailleurs, dans cette région française que le mois de décembre 1988 fut fatal à la série.

Aujourd'hui ces appareils ne circulent plus sur le réseau SNCF, toutefois des associations ont préservé quelques exemplaires.

Je devrais plutôt dire pour ce type d'autorail l'X 97150, ou encore l'A2E, en effet, ce type de matériel comprenant un 9 au début de son numéro indique qu' une région a apporté sa contribution financière au projet par le biais d'une convention passée avec la SNCF, et dans ce cas précis il s'agit de la région Bretagne. Nous sommes fin des années 1980, un breton à l'idée de sauvegarder les lignes secondaires en créant un autorail léger (2 essieux) permettant de réduire les coûts d'achat et de maintenance, de diminuer ainsi les coûts de consommation d'énergie et de limiter les frais de personnel. L'année 1990 arrive, la région Bretagne qui avait donné son feu vert au projet, voit arriver au milieu de l'année l'A2E (Automoteur 2 Essieux), avec une mise en service de trois machines (l'X 97151 à l'X 97153). Lorsque ce projet abouti, il fut comparable a un exploit dans la mesure ou il s'est heurté, à la SNCF qui comptait fermer les petites lignes bretonnes, à la direction du matériel de cette même maison qui ne voulait plus entendre parler d'un matériel voyageur à deux essieux, et enfin aux cheminots qui voyaient d'un mauvais oeil le conducteur assurer la vente des billets, la conduite, et l'agent d'accompagnement. Malgré tout, tous ces intervenants savaient que c'était soit l' A2E ou la fermeture de lignes!. la vitesse de cet autorail est de 65 Km/H et il peut transporter 50 voyageurs. Deux ans après sa mise en service certaines lignes ont vu grâce à cet engin leur trafic augmenter de 40 %, les voyageurs, appréciant son confort. Cet autorail est la propriété de CFTA qui gère le réseau breton, a ce jour il n'y a malheureusement pas eu d'autres expériences de ce domaine sur le reste de la France.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : les trois autorails sont affectés au dépôt Rennes.

A la fin des années 1960 la SNCF songe au TGV, déjà depuis peu les moteurs à turbines à gaz issus de l'aéronautique sont fiables. La technique des turbomoteurs qui semblait prometteuse pousse la SNCF à produire un engin de ce type, elle lance donc un prototype appelé le TGS. C'est dans ce contexte et après l'expérience du TGS que sont nés en 1970 les ETG (Eléments à Turbine à Gaz) T 1000-1500. Ce sont des éléments à quatre caisses dont une seule est munie d'une turbine à gaz la T 1000 l'autre possédant un moteur diesel la T 1500. La série compta jusqu'à 14 ensembles livrés de 1970 à Juillet 1972, ces machines étaient aptes à rouler à 160 Km/H et ont été omniprésentes sur l'axe Paris-Cherbourg-Cabours de 1970 à1975. La carrière de ces "autorails" a été torpillée par le choc pétrolier de 1973 qui a renchéri leur coût d'utilisation. Après avoir quitté la Normandie, c'est dans l'Est et le Sud Est que l'on retrouvera ces belles machines entre autre sur les axes Clermont-Besançon, ou Clermont-Dijon.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : le couperet est tombé sur cette série en 1999 puisque les trois derniers éléments ont été radiés en 1999 ces engins étaient affectés au dépôt de Lyon-Vaise, Quel dommage !

Dans la droite lignée des ETG T 1000-1500 et devant leur succès, la SNCF passe commande de 39 nouveaux ensembles comprenant cinq caisses munies de deux turbomoteurs et capables d'atteindre les 200 Km/H. D'un simple coup d'oeil on distingue les RTG T 2000 de leurs cousines par une couleur orange prononcée d'ailleurs le public les connaît bien sous le nom de : turbotrain. Livrées de Décembre 1972 à Août 1976 les RTG (Rames à Turbines à Gaz) s'installent à Caen. Dès 1975 certaines machines sont mutées dans le Sud-Est, elles assurent alors des relations comme Nantes-Lyon, La Rochelle-Toulouse, lignes qu'elles délaisseront au fil de leur électrification. Depuis 1985 les RTG se limitent à des relations bien ciblées comme par exemple Clermont-Besançon, Bordeaux- Limoges, ou encore Lyon-Clermont. Progressivement devant leur coût d'exploitation important (trois à quatre fois plus par rapport à la traction électrique) les RTG se retirent du paysage ferroviaire, et à ce jour leur fin de carrière est proche.

Notons pour terminer le cas d'un RTG qui s'est vu transformé pour essais en RTG pendulaire 3 Axis" le 2077/81.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : Il reste pour ne compter les machines en état de fonctionnement correct... que 7 RTG T 2000 affectés au dépôt de Vénissieux, plus le RTG pendulaire, soit une défection de 5 engins dans la série par rapport à 1999 qui comptait 13 engins (mais combien en état de fonctionnement ?)

Nous sommes ici en présence des T.E.E. (Trains Europe Express). Au milieu de année 1950, l'idée de créer des liaisons rapides de haut standing à travers l'Europe de l'Ouest en réduisant au minimum les temps de passage aux frontières avait germé au sein de différentes sociétés de chemin de fer européenne. Afin d'éviter les problèmes de changement de tension du au courant électrique, on préféra construire des rames automotrices diesel. La SNCF commanda en 1955 pour les besoins du TEE 9 rames RGP (Relations à Grands Parcours) composées d'une motrice et d'une rame de pilotage plus 2 rames de réserve. La couleur extérieure rouge et crème était identique dans tous les pays. Immatriculées X 2771 à X 2781 ces ensembles livrés en 1957 ont assuré pendant neuf années (jusqu'à l'hiver 1964-1965 ou elles furent retirées du service TEE) des liaisons prestigieuses comme, le "Mont-Cenis" (Lyon-Milan), "l'Arbalète" (Paris-Zurich), ou encore le "Parsifal" (Paris-Dortmund)

Aujourd'hui cet engin dans sa configuration initiale ne circule plus sur le réseau SNCF.

La famille des RGP (Relations à Grands Parcours) a été commandée en 1950 par la SNCF pour remplacer le parc des autorails destinés à couvrir des relations longues. La bonne expérience des RGP livrés à partir de 1954 sera repris tout en équipant cette présente série d'un nouveau moteur MGO de 825 Ch. Dessinés par Paul Arzens, le RGP a coté moteur un nez arrondi et incliné, l'ensemble est bien mis en valeur par une livrée verte olive qui lui confère le surnom de "juments vertes". les RGP prennent leurs services en 1955, la série totale comporte 18 rames du numéro X 2721 à X 2738 et sont aptes à rouler à 140 Km/H, ces engins consomment quand même 1,2 litre au kilomètre..., leur affectation de l'époque se situait sur l'Est de la France et sur la région Lyonnaise mais on les verra sur l'axe Paris-Caen-Cherbourg ou encore sur la transversale Dieppe-Rouen-Tours. Plus tard devant une clientèle difficile qui supporte de plus en plus mal la configuration à quatre places de front, il a fallu penser à une reconversion de ces 18 machines ( mais aussi à une reconversion des Ex TEE (X 2770) soit les 11 appareils. Ainsi, à partir de 1972 ceux-ci ont subi une première opération de modernisation, avec d'un point de vue extérieur une nouvelle couleur orange et grise qui lui donne un petit air de turbotrain (voir ci-dessous). Encore plus tard, une seconde modernisation leur verra greffer une face frontale au design "TER" proche des X 4300 modernisés (voir également ci-dessous). Pour terminer on notera avec regrets qu'aucun engin n'a donc été conservé en version d'origine.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : la totalité des 24 appareils est affectée à Lyon-Vaise en version modernisée conforme au modèle ci-dessous soit 5 engins radiés ( les X 2729/39/40/41/49) par rapport à 1999 qui comptait 29 machines. Eux aussi sont les victimes de l'arrivée des X 72500 et X 73500.

 

Il s'agit là de la dernière génération des autorails Français dans l'attente de L'X 73500 qui lui-même fait d'ailleurs ses premières apparitions sur le réseau. Le projet de cet autorail du futur devait être novateur dans différents domaines, ceux de la méthode, de l'ouverture sur le marché européen, de la communication et de la technique (2 moteurs Perkins), en tout une genèse du projet qui aura durée six ans pour concrétiser en Février 199. La phase finale a eu lieu en 1992 ou l'appel d'offre européen fut lancé auprès de cinq constructeurs, et c'est GEC Alsthom qui l'emporta, celui-ci fut conclu pour 107 appareils (dont 15 tri-caisses exclusivement commandés par la région Basse-Normandie pour servir la ligne Paris-Granville), n'oublions pas que cet autorail devait allier dans son concept, facilité d'accès, optimisation du confort (climatisation), et performance aérodynamique. Beaucoup de régions Françaises ayant passé une convention avec la SNCF, ont commandé plusieurs appareils, notons qu'également la région Poitou-Charentes qui est la seule région Française (Corse et Ile de France à part pour leur statut particulier) à ne jamais avoir signé de convention, a commandé cinq ensembles (coût d'un ensemble bi-caisses 26 MF)!. C'est finalement le 28 Février 1997 qu'apparaît l' X 72500, de couleur bleu et gris, cet autorail est reconnaissable grâce à une face frontale qui ressemble au TGV, (j'ai déjà entendu sur le quai de la gare de Niort un passager dans la fleur de l'âge qui disait à sa femme en avançant devant l' X 72500, "mais on prend pas le TGV pour aller à Royan"), de plus cette dernière a été conçue pour pouvoir absorber les chocs frontaux. L'X 72500 a connu des débuts chaotiques (sur les 40 premiers appareils) avec des problèmes divers et sérieux (fuite de durite sur les moteurs, groupes électrogènes beaucoup trop bruyants, entrée d'eau en cabine, pose d'un second plancher pour mieux insonoriser!!) qui ont retardé la sortie de la fin de l'actuelle série. Souhaitons que ceux-ci soient résolus avec la phase finale de livraison de la série des 107 appareils, de toute façon le parc vieillissant des autorails actuellement en service et l'image que veut donner la SNCF au TER passe par un matériel rapide apte à rouler à 160 Km/H (c'est le cas) et sans défaut... L'avenir de ce matériel sera sans doute délicat dans la mesure ou son concurrent diesel l'X 73500 (matériel à prestation un peu différente) a pris un bon départ grâce à un coût beaucoup moins élevé (8.7 MF), mais aussi à cause d'un autre challenger le Z 23500 (version électrique du même de l' X 72500) et qui lui peut rouler à 200 Km/H avec une grande capacité de passagers (2 étages). Pour terminer notons qu'un X 73500 a été transformé en pendulaire pour faire des essais (il est reconnaissable à sa moustache rouge).

Depuis le 28 Novembre 1999 la ligne Cholet (49) - Angers (49) est assurée par ce type de matériel. Au cours de l'été 1999 la voie Angers - Cholet a été en partie refaite pour un montant de 80 MF, ce qui autorise l'utilisation de ce superbe matériel.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : la livraison de 105 appareils qui se décomposait en 90 bi caisses et 15 tri caisses est en cours. Actuellement la livraison des tri caisses est effectuée en totalité et il reste 11 bi caisses à réaliser d'ici 04/2000, 79 machines ayant donc été livrées au 01/01/2000. Petit à petit nous voyons ces autorails prendre une place importante dans le paysage ferroviaire Français, sauf (celles qui n'ont pas passé commande, trop nombreuses à mon goût) en région Bretagne, Haute-Normandie, Pas de Calais, Picardie, Champagne-Ardennes, Lorraine, Alsace, Franche-Comté, en somme toutes les régions Nord de la France !. Bravo et donc mention très bien à la région Limousin (sans jeux de mots avec mon propre nom !) qui compte déjà 31 appareils.

Nous voici en présence avec cette machine du tout dernier des autorails Français. A l'heure ou sont écrites ces lignes, les premiers exemplaires circulent et plus particulièrement sur le tronçon Tours-Chinon. Nous sommes en face d'un autorail léger de l'avenir, celui-ci est issu d'un partenariat entre la DB Allemande, la SNCF, et 5 régions (Alsace, Centre, Pays de Loire, Haute-Normandie, Rhone-Alpes), il est conçu pour répondre à des besoins de dessertes rurales et péri-urbaines. Le marché (65 unités) est passé en Mai 1997 à un groupe Allemand DDF (groupe Alstom) et LHB, la version Française est construite par De Dietrich dans ses usines du Bas Rhin, la commande ferme atteint aujourd'hui (Novembre 1999) 221 appareils (et oui !) répartis sur 15 régions. Quatre innovations caractérisent cet engin, la transparence des baies avec une surface vitrée jamais atteinte, un galbe de la coque, une plate-forme surbaissée, deux portes d'accès de grande largueur et transparentes. Comme son aîné la sécurité frontale a été renforcée, l'avant étant réputé indéformable, d'une forme comparable à un cigare, cet autorail est long 28.90 M il détrône ainsi l'X 2800, de part sa surface vitrée les passagers retrouveront pour ceux qui l'on emprunté le "panoramique". Apte à rouler à 140 Km/H, climatisé, silencieux, couplable en 3 unités multiples, cet autorail a tout pour séduire avec ses 2 moteurs légèrement moins puissants que l'X 72500. Avec son coût de 8.7 MF contre 26 MF pour l'X 72500 (certes avec une prestation différente mais quand même...) l'X 72500 prend un excellent départ et il est clair que les régions regarderont de prêt cet engin en fonctionnement et il est fort probable qu'après ce constat que d'autres séries seront construites. Nous aurons un regret sur cet engin, c'est l'attelage pour les UM qui est très laid et inesthétique, pourquoi ne pas l'avoir masqué quant il ne sert pas comme cela est fait sur l'X 72500 ?

Affectation au 01/01/2000 de ce type de machine : 14 Autorails sont livrés actuellement (premières mises en service 15/11/99 sur Tours) les livraisons devant s'étaler jusqu'en 2002. L'affectation actuelle est la suivante : Alsace 6 appareils, Haute-Normandie 1, Pays de Loire 2. A terme ce sera la région Rhône-Alpes qui sera championne avec 46 appareils en 2002. Les régions n'ayant pas passé commande pour l'instant sont les régions Lorraine, Champagne-Ardennes, Nord pas de Calais, Basse-Normandie, Poitou-Charentes, et Limousin on excusera cette dernière pour sa commande exemplaire sur la série X 72500.

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