Préambule : cette rubrique ne prétend pas être complète à tous les niveaux, certains matériels n'y figurent pas (notamment le matériel le plus ancien) par contre elle aura le mérite de renseigner l'amateur de train diesel...

Les locomotives

A la fin de la guerre la SNCF commande 100 locomotives diesels à transmission électrique que l'industrie Française sortie exsangue du conflit n'est pas en mesure de construire. Construites par Baldwin à Philadelphie ces machines sont mise en service en 1946/1947 ces dernières très lourdes avec leurs quatre moteurs sont aptes à rouler à 96 Km/H (soit 50 milles marins!!), puis ramenées à 80 Km/H, elles peuvent être accouplées par deux en unités multiples. Dénommées 040 DA avant l'application du nouveau plan de numérotation, elles assurent la traction de trains courts de marchandises sur des petites lignes des manoeuvres, des branchements d'entreprises.... Par la suite des modifications sont apportées sur ces engins afin de les rendre compatible avec les normes européennes, à savoir l'apport d'un essieu médian supplémentaire aux deux bogies, impliquant une configuration de type A1A A1A 62000 (ce sera leur nom définitif, et c'est d'ailleurs celui la A1A A1A qui a valu à ces machines le surnom de "yaya". Plus tard d'autres petites modifications sont intervenues sur ces locomotives entre autres des bandes jaunes de visibilité ont été peintes sur chaque arrête de caisse. L'année 1993 fut fatale aux 9 machines restantes dans la série puisque les A1A A1A 62001-7-11-19-30-71-72-78-94, ont été radiées au mois de Juin.

Aujourd'hui cet engin ne circule plus sur le réseau SNCF

Ces locomotives de ne sont absolument pas à confondre avec les A1A A1A 62000 puisqu'elles n'ont que leur numérotation qui les rapprochent (il ne s'agit pas d'une sous série), en effet, c'est curieusement parce qu'elle manquait de locomotives diesel pour ses trains de travaux que la SNCF s'est tournée vers les chemins de fer Néerlandais qui avaient des machines en cours d'amortissement. La commande porta sur 46 machines de la série 2401 à 2530 (machines construites entre 1954 et 1957), toutefois 6 d'entre elles devant servir de pièces de rechange en cas de besoin !. En arrivant en France ces locomotives ont purement et simplement reçu leur immatriculation SNCF mais sont restées dans leur livrée grise et jaune d'origine !! Affectées à la construction de lignes et aux travaux SNCF, ces machines sont des bonnes à tout faire. Quelques locomotives possèdent des particularités diverses (BB 62530 capot plus bas, BB 62501 livrée rouge), et notons que en tout état de cause que cette dernière renouera quoiqu'il arrive avec son sol natale à la fin de sa carrière en France, pour retrouver le musée du chemin de fer d'Ultrecht.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de locomotive : Exclusivement sur le dépôt de Longueau avec 40 machines soit une de moins (la BB 62453 radiée le 15 Avril) par rapport à 1999.

Nous sommes en présence avec ces BB 63000 de la plus grande série de locomotives qui circule actuellement en France. C'est après la guerre que la SNCF a procédé à l'étude d'une machine permettant (tout en remplaçant la traction vapeur) d'allier services de centres régionaux et lignes de plus grandes importances. Tous types de taches ont été effectuées par ces machines. La 040 DE 1 voit le jour en 1953 sa vitesse de l'époque était de... 80 Km/H, après l'apparition du nouveau plan de numérotation les 040 DE devinrent des BB 63000, les dernières livraisons de 63000 ont eu lieu en 1971. Toutes les BB 63000 peuvent circuler en unités multiples.

Les grandes familles simplifiées de BB 63000 :

Tout comme les BB 66000 certaines BB 63500 ont été transformées en BB 64700 (24 machines) afin d'assurer dans de bonnes conditions les débranchements sur les buttes de triage. D'un point de vue esthétique on notera que ces engins ont reçu une cabine de type BB 66700, de plus elles ont été dotées de la livrée orange Arzens.

D'autres machines appelées truck (20 engins) elles-même issues de BB 63500 ont reçu la même livrée orange mais par contre ne se sont pas vu attribué de cabine, elles doivent donc être attelées avec les BB 64700.

Affectation au 1/01/2000 des BB 63000 - 63500 - 64700 - 64800 : Tous les dépôts SNCF possèdent ces locomotives à l'exception de Thionville, Chalindrey, Caen, et Vénissieux, l'effectif global actuel de la série étant de 702 engins soit 10 radiations (principalement sur la série BB 63000 à moteurs Sulzer) par rapport à 1999 (qui comptait 712 machines).

Capables de rouler à 130 Km/H ces lourdes machines de 113 tonnes ont été construites dans les années 1956 - 1957. Dès leur apparition elles portaient l'ancienne numérotation SNCF de type 060 DB. Ce n'est qu'à la mise en place du nouveau plan de numérotation que ces engins surnommés les "sous marins" sont apparus sous les numéros CC 65000. La totalité du parc de 20 appareils a été affecté à La Rochelle jusqu'à sa fermeture (1979) puis sur Nantes ensuite, la raison d'un tel choix provenait de la situation géographique de la ville de La Rochelle, et de son étoile de lignes qui l'entoure. En effet cette région voyait à cette époque là des circulations de trains relativement peu fréquents, mais lourds, éventuellement très lourds (trains de carburant, céréales). Cette série de machines a connu de nombreux déboires avec des pannes très fréquentes et en tout genre. D'ailleurs la solution des deux moteurs installés sur ces machines ne sera pas reconduite sur les locomotives des séries ultérieures. Les CC 65000 connurent leurs heures de gloire à la fin des années 1950, malheureusement l'année 1989 fut fatale pour elles, puisque toutes les machines ont été radiées victime du coût élevé de l'entretien et des pannes qui ne se comptaient plus...!

Aujourd'hui cet engin ne circule plus sur le réseau SNCF, toutefois quelques locomotives ont été conservées ce qui ne nous permet de conclure que les "sous marins" n'ont pas définitivement coulés (facile n'est ce pas) !!

Construites à l'origine pour assurer le trafic inter-triage de la couronne parisienne (couronne qu'elles ont quittée ensuite) les CC 65500 (surnommées les grands mères, ou encore les babazous) ont été livrées entre 1955 et 1959. Au nombre de 35 la série à commencé sa carrière avec l'ancien plan de numérotation, ainsi on pouvait les rencontrer sous les numéros 060 DA, ce n'est qu'à l'application de ce dernier qu'elles prirent le numéro CC 65500, après avoir porté peu de temps la dénomination CC 64000 !!. Après avoir effectué un travail dit normal consistant à tirer des trains de marchandises, les CC 65500 ont été engagées pour la construction des LGV (ligne à grande vitesse). Aucune autre série de locomotives diesel que celle-ci ne peut être mieux identifiée (pour les amateurs ferrovipathes), au rôle de locomotives de type : trains de travaux. En effet, après le TGV Sud-Est, le TGV Atlantique, le contournement de Lyon, elles s'attaquent au TGV Méditérannée. Toutes les machines de la série ont bénéficié en 1994 d'une remise en forme qui leur permis de poursuivre leur carrière dans de plus ou moins bonnes conditions. D'un point de vu consommation ces appareils avaient la réputation d'être plutôt sobre avec une consommation de 380 L/Heure. Notons pour terminer que plusieurs entreprises spécialisées dans les travaux ont acquis des CC 65500, notons les CC 65505 et CC 65510 propriété de Drouard Frères, la CC 65507 chez Desquenne et Giral, et enfin les CC 65512 et CC 65522 appartenant aux Travaux du Sud Ouest (TSO)

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : la totalité du solde de la série soit 18 machines se situe au dépôt d'Avignon, sans changement par rapport à 1999.

Dans les années 50 les BB 66000 et plus particulièrement la BB 66001 fait ses premiers tours de roues, à l'époque elle s'appelait la 040 DG 1. Petit à petit les BB 66000 prennent leur place dans le paysage ferroviaire, et l'on peut raisonnablement dire que ces machines sont à l'origine de la diéselisation française. Ces engins sont aptes à circuler en unités multiples, leur vitesse est de l'ordre de 120 Km/H

Les grandes familles simplifiées de BB 66000 :

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : leur plus forte concentration se situe sur les dépôts de Tours, Longueau Avignon et Chalindrey, l'effectif global actuel de la série étant de 382 Engins soit 1 machine en moins ( la BB 66101 radiée le 31 Décembre) par rapport à 1999 qui comptait 383 Locomotives.

Grande série de matériel diesel français, les premières BB 67000 ont vu le jour dans les années 60. Ces locomotives sont en nombre important, les séries et sous séries le sont également. Ces motrices sont aujourd'hui présentes sur l'ensemble du territoire et les taches qui leur sont confiées sont multiples.

Les grandes familles simplifiées de BB 67000 :

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : On retrouve ces locomotives sur une grande partie du territoire français, toutefois, les dépôts où elles sont en nombre sont : Nevers (107 locos), Strasbourg, Longueau, l'effectif global actuel de la série étant de 417 Engins sans changement par rapport à 1999, Bravo !!.

C'est le parc vapeur vieillissant qui fut le déclic à la construction de machines robustes, de plus la concurrence de la route allait être féroce, il fallait donc réagir en créant de grosses machines. Ainsi la série des A1A A1A 68000 est née. Dépassant les 100 T il a fallu 6 essieux pour ne pas détériorer les voies par un poids mieux réparti. L'idée a été de créer une machine avec quatre essieux moteurs et deux essieux porteurs qui eux seront plus ou moins appuyés en fonction de la charge, c'est pourquoi l'appellation de la machine est de type A1A - A1A. Sorties d'usine en 1963, ces locomotives superbement bien réussies (création paul Arzens) ont toutefois posé bien des problèmes de mise au point et ce malgré une vitesse acceptable de 130 Km/H. Fortes de 110 machines (à l'origine) on relève toutefois 2 séries : les A1A A1A 68001 à 82, puis les A1A A1A 68501 à 528, la différence essentielle entre les deux séries porte principalement sur le moteur qui est différent.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : 100% des A1A A1A 68500 sont affectées à Chalindrey, effectif global de la série 25 machines sans changement par rapport à 1999. Quant aux A1A A1A 68000 elles se répartissent entre Chalindrey (35) et Sotteville (37) l'effectif global actuel de la série étant de 72 Engins soit 1 radiation (la A1A A1A 68059 radiée le 15 février) par rapport à 1999 qui comptait 73 locos.

Ces machines ont vu le jour à partir de 1967 (fin de livraison de la série en 1974). Constitué de 92 machines (à leur création) le parc des CC 72000 est aujourd'hui encore entier à une exception prêt la CC 72046 réformée après un accident. A l'origine ces motrices avaient une puissance de 3600 CH mais afin de faire durer le moteur dans le temps la puissance a été réduite à 3200 CH. Ces locomotives sont aptes à rouler à 160 Km/H, mais le fonctionnement de ces engins en unités multiples n'est pas possible, par contre elles furent les premières machines diesel capable de chauffer et climatiser une rame tractée. Ces engins ont tiré tous type de trains, qu'ils soient voyageurs ou marchandises. Aujourd'hui leur terrain de prédilection se situe dans l'est avec la ligne Paris - Bale.

Affectation au 1/01/2000 de ce type de machine : Exclusivement sur les dépôts de Chalindrey (61) et Nevers (30), l'effectif global actuel de la série étant de 91 Engins sans changement par rapport à 1999, Bravo !!

 

Le conseil général du département de la Vendée a décidé en partenariat avec la SNCF de faire venir le TGV aux Sables d'Olonne, la ligne SNCF la Roche sur Yon - Les Sables d'Olonne n'étant pas électrifiée, des CC 72000 tractent un TGV qui se trouve alors en remorque. Ce "TGV-diesel" est en service depuis le 28 Mai 2000, les CC 72061 - 62 plus une troisième sont en service, à vos photos car l'électrification de la ligne est plus que prévue...

 

Construites en 2 exemplaires seulement ces locomotives sont à qualifier de prototypes. Construites dans les années 1960 ces machines avaient la particularité de posséder deux moteurs. Les BB 69000 ont été en leur temps les locomotives à moteurs thermiques les plus puissantes du monde par leur puissance massive (rapport KWinstallé/tonne de la locomotive). D'un point de vue esthétique, ces dernières ressemblent à la série des BB 67000, la deuxième grille de ventilation du moteur la différencie de sa cousine. Les années 1970 ont mis un terme au roulement de ces machines puisqu'elles ont été radiées du parc diesel.

 

Superbes machines d'une grande longueur les CC 70000 ont été construites en 1965 en deux exemplaires. La encore nous sommes en présence de locomotives que l'on peut qualifier de prototypes, qui sauf erreur s'est réduit à un exemplaire puisque la CC 70002 a été très vite accidentée. Comme sa cousine la BB 69000 la CC 70000 était équipée de deux moteurs, celles-ci ont été munies de transmission triphasé-continu avec alternateur bi-rotor et boite de vitesse à double réduction, ces recherches ont été effectuées dans le but d obtenir une locomotive universelle, tous trafics. La vitesse de ces machines était de 140 Km/H, notons pour terminer que l'année 1983 a été fatale à la deuxième et dernière machine de la série puis qu'elle fut radiée à Chalindrey (ou elle aura passé toute sa carrière) après avoir effectué un dernier voyage sur Vittel.

 

Nous sommes avec cette série de 30 machines, BB 71001 à BB 70030 en présence d'une machine dont la ressemblance est proche des BB 63000 (longueur voisine, cabine décentrée, couleur verte avec bande de visibilité jaune). Toujours restées inconnues de beaucoup d'entre nous au terme d'une carrière SNCF qui fut plus que discrète ces "pédalos" (leur surnom) ne laisseront pas un souvenir impérissable ! même si certains industriels les utilisent encore. L'année 1988 sera fatale pour les 2 derniers "pédalos" BB 71014 et BB 71015) qui seront amortis à Nevers en cette même fin d'année.

 

Trois machines de cette série ont été construites en 1938, appelées à effectuer du triage dans les gares et des tractions de courtes sections cette petite série a préfiguré à la création d'engins plus puissant type BB 63000. D'abord immatriculés 040 DD avant le nouveau plan de numérotation puis BB 60030 à BB 60033 elles resteront fidèles dans les années 1960, malheureusement dix années plus tard le vieillissement de certains de leurs organes entraînera la radiation des BB 60033 et 32 alors que la BB 60032 poursuivra ses efforts 3 années encore !, notons que pour terminer la BB 60032 figure au musée des Chemins de fer de Mulhouse.

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